Rodolfo Ruiz, abogado aeronáutico: “las sanciones de EEUU a Venezuela deberían excluir a la aviación comercial”

“Si yo pudiera dar una premiación a cualquier industria por resiliencia seria a la aviación, especialmente a la venezolana que ha luchado contra todo para mantenerse volando, gracias a Dios no hemos tenido un siniestro en muchos años, el último de consideración fue en el año 2010 y ya son 13 años sin siniestros en la aviación comercial, eso es positivo y creo que el hecho de que las aerolíneas venezolanas no cuenten con una flota más robusta ponen en riesgo la expansión, porque si tú quieres más destinos necesitas más aviones y si quieres volar con más frecuencias necesitas más aviones”.

Así lo opina el abogado Rodolfo Ruiz, especialista en temas aeronáuticos en entrevista para nuestra sección “Dicen”. El jurista es un convencido de que en el mundo de la aviación civil uno de los retos más importantes que se presentan es el del mantenimiento y expansión de la infraestructura.

“En el caso de Venezuela, acá hay algo que no tienen los demás países y son los slots aeroportuarios, Maiquetía está operando de forma muy por debajo de su capacidad y eso deberíamos de aprovecharlo y llenar a ese aeropuerto internacional de vuelos. Esto es un debate que a muchos les causa recelo el hecho de que si se permitiera abrir el espacio aéreo, abrir el cabotaje a las aerolíneas internacionales. Hay dos corrientes: personas que se niegan a eso porque lo ven como un atentado a la soberanía y otros que son pragmáticos que aceptan son problema la apertura de cielos venezolanos”.

En el último caso, implicaría que el país se potenciaran vuelos domésticos instantáneos con aeronaves de última generación, “y sería explotado por operadores extranjeros y por eso considero que es un debate bien interesante para ver qué es lo que a fin de cuentas nos conviene como país (…) las aerolíneas venezolanas a pesar de todos los desafíos por delante lo han hecho muy bien y espero que lo sigan haciendo mejor, para que este año estemos mejor que el pasado pero peor para el que viene”, dijo a Negocios y Destinos.

– ¿Qué teníamos en Venezuela en el año 2019 a pesar de la crisis económica, la recesión, las sanciones? ¿Qué pasó en la pandemia y que está pasando ahora?

– El año 2019 marcó un antes y un después en la aviación sobre todo en Venezuela, ya que se suscitaron una serie de eventos que de cierta manera afectaron de forma directa la aviación civil venezolana, lo primero que pasó fueron las sanciones de los Estados Unidos donde en febrero se dictó el primer NOTAM  de advertencia, luego unos días después o un mes llego un segundo NOTAM que prohibió a todas las aeronaves con la matrícula November (N) sobrevolar el espacio aéreo venezolano bajo una altitud de 26.000FT. Esto fue fuerte debido a que puso un punto final a las llegadas de aeronaves con matrícula norteamericana al territorio venezolano, antes podías ir al aeropuerto Caracas y veías cualquier cantidad de aeronaves November (N) carreteando, parqueando, despegando o aterrizando y eso ya no es posible.

Prosigue el abogado Ruiz que el 15 de mayo de 2019 la FAA (Federal Aviation Administration) y el DOT (Departamento de transporte de los Estados Unidos) modificaron los certificados expedidos a las aerolíneas internacionales que operaban vuelos desde sus países de origen hacia los Estados Unidos modificando así los certificados para incorporar una prohibición de que volaran o realizar vuelos directos entre aeropuertos venezolanos y americanos.

“Esa orden dada por el DOT corto finalmente el único hilo que quedaba en materia de conectividad entre Venezuela y Estados Unidos y que hasta el momento se ha mantenido. Recodemos que las dos naciones tenían un convenio de servicio aéreo el cual establece las pautas para las operaciones regulares o para explotaciones del transporte comercial desde mediados del siglo pasado, al menos desde 1954. En 2019 se cortaron 70 año de operaciones, lo cual es muy lamentable”.-

-Venezuela está en la Categoría II en el escalafón aeronáutico de la FAA de los Estados Unidos…

– Después del paquete de medidas que se impusieron en el primer semestre de 2019, vinieron las sanciones a sanciones a Conviasa y todas sus aeronaves. La segunda acción que es la degradación de Venezuela por parte de la FAA la categoría II.  Ningún país aguanta un paquete de medidas tan seguidas en un mismo año de una forma tan concentrada y que obviamente el decreto 13.886 que se dictó en agosto de ese mismo año el cual se sanciona al Estado venezolano, trayendo consigo una serie de efectos colaterales en la aviación a pesar de no ser una medida dirigida a la aviación. Pero tuvo mucho impacto debido a que empresas norteamericanas se niegan a prestarle servicios a las aeronaves venezolanas como las reparaciones, también está el entrenamiento a las tripulaciones de vuelo que se encuentran restringidas, la literatura técnica a las organizaciones de mantenimiento aeronáutico que también se las restringen, entonces obviamente si tú no tienes los manuales actualizados no puedes realizar los servicios de acuerdo con las disposiciones establecidas por el fabricante.

¿Cómo quedó el entrenamiento de los pilotos venezolanos?

-Los centros de instrucción aeronáutica rechazan o se abstienen de prestar estos servicios cuando existe algún factor de conexión con Venezuela. En síntesis, esto ha impactado de manera considerable en la aviación y por eso digo que el 2019 marcó un antes y un después. Para adicionar más problemas, en marzo de 2020 llegó la pandemia. Por eso digo que la industria de la aviación venezolana es una de las más resilientes, porque a pesar de todo lo que hemos vivido desde el 2019, 2020 y 2021 que han sido los años de la pandemia, nuestros aviones se mantienen todavía volando a pesar de todo lo que nos ha tocado enfrentar, ya en 2022 y 2023 creo que ha sido un año de recuperación.

El abogado aeronáutico Rodolfo Ruiz apoya la reapertura de los vuelos entre Venezuela y Colombia| Foto: Elizabeth Ostos

Pasos de avance

Comenta Rodolfo Ruiz que “por primera vez después de tantas contrariedades los balances fueron positivos, también vemos a aerolíneas que han vuelto a retomar las operaciones y es importante, especialmente Europa; por otro lado, se reanudaron las relaciones diplomáticas con Colombia que a pesar de que no se ha desarrollado de forma plena como lo esperábamos en aquel entonces sino que ha sido de una forma muy gradual y paulatina, es más Laser  comenzó sus operaciones en junio hacia Bogotá y la gente ya comienza a ver caras conocidas de la explotación de la ruta y es muy importante cuando se vuela.

-¿No es lo mismo Satena, la empresa del gobierno de Colombia que ya vuela a Caracas que Laser?

-No es lo mismo, a lo mejor en materia de calidad es igual, pero bueno es importante que la gente vea caras familiares y eso da una sensación de seguridad.

-¿Qué ha pasado con Avianca una empresa peso pesado en el renglón de las líneas aéreas?

-Recuerda que la aviación es una industria que depende estrictamente de su gobierno, es una industria que no tiene vida propia si no tiene la permisología o el visto bueno del gobierno de turno, ya que obviamente las rutas que ellos operan y el tráfico que ellos transportan es considerado como propiedad del Estado y ellos son quienes lo administran, quienes concesionan las rutas. En mi opinión creo atando cabos sin tener una información oficial al respecto y analizando el paisaje por completo, pienso que es un tema gubernamental y político, recordemos que están operando por el lado de Colombia una aerolínea estatal, propiedad del Estado colombiano y ellos como tal tienen la obligación de protegerlos en materia de competencias, Avianca es una aerolínea muy desarrollada con aeronaves de última generación, con equipos adecuados para esa ruta como aeronaves Boeing 787, 737 en cualquiera de sus variantes.

“En cambio Satena viene con un equipo que quizás no es el más adecuado para la ruta, creo que es un Embraer 145 el cual le resta competitividad si los ponemos al lado de Avianca. Y por el lado de Venezuela comenzó Turpial que es una Aerolínea privada y ahora se incorporó Laser. Por otra parte, considero que el tema de Colombia va a aliviar, la incorporación de Laser y eventualmente Wingo va a aliviar y bajar la presión en cuanto la demanda, ya que existe mucha demanda y poca oferta en lo que respecta a los asientos por vuelos y creo que poco a poco irá aumentando la disponibilidad de asientos en esa ruta”, advirtió Ruiz.

– ¿Como se avizora el panorama para fines de 2023?

-Yo veo ahora ya que de cierta manera hemos superado los escollos más difíciles como fue la pandemia, pienso que finalmente estamos comenzando a correr en lo plano o quizás en una cuesta no tan alta, el tema de las sanciones es un tema pendiente y siempre nos va a perjudicar mientras exista porque básicamente hay aerolíneas que por ejemplo cotizan en la bolsa de Estados Unidos y sus departamentos de riesgos antes de operar en un país cuyo gobierno está sancionado, ellos son muy cautelosos y eso no les permite tomar una decisión, saboteando así de cierta manera las intenciones reales de una aerolínea internacional que cotiza en la bolsa, de una empresa pública de incorporar en el mercado venezolano por el riesgo.

Añadió el experto en materia aeronáutica que otros elementos que entran en la estructura de costos de las empresas impactan en el flujo de caja y determinan si llegan o no a Venezuela. “También está el suministro de combustible, al momento de pagar las tasas aeroportuarias, el momento de hacer los pagos por el servicio de la navegación aérea, vemos que existe mucho temor en ese sentido y no hay nada más cobarde que un millón de dólares, por ende eso afecta. Sin embargo, aun así, hemos visto la incorporación de las operaciones como por ejemplo Caribbean Airlines que comenzó a volar el 13 de mayo a Venezuela y no lo hacían desde el 2019 luego de 4 años para que volvieran a empezar a volver y eso es muy positivo. Por otro lado, otras aerolíneas están incrementando sus frecuencias especialmente las europeas que es muy positivo, creo que Tap Portugal y Iberia incrementaron las frecuencias, además del reinicio de operaciones de Air Europa. España es el país que tiene más aerolíneas volando a Venezuela, con República Dominicana prácticamente existe un puente aéreo y con Panamá también, en este momento ya Copa está operando a 5 destinos distintos en Venezuela.

¿Cómo evitan esas empresas el impacto de las sanciones de EEUU al gobierno de Venezuela?

-Pienso las empresas que están operando aquí conocen mucho mejor la realidad de Venezuela en comparación con otras  aerolíneas y eso marca la diferencia de que saben que se puede hacer y que no, donde al manejar eso les da una ventaja competitiva con respecto a las demás porque las que quieran entrar al mercado venezolano tiene que aclimatarse primero, entender muy bien cuál es la situación de Venezuela para luego tomar una decisión, y Copa ha sido muy consecuente con el mercado venezolano y se ha mantenido en los peores momentos, por ende me hace pensar que entienden muy bien la realidad venezolana y manejan los riesgos que representan sus operaciones han sacó bastante provecho de esa situación.

-El tema del puente aéreo con República Dominicana llama la atención…

– Si son varias, República Dominicana es un mercado muy natural para Venezuela. En 2019 cuando se suspendieron las conexiones aéreas entre Venezuela y Estados Unidos empezó a crearse de una estructura en base a esta realidad de no poder volar directamente a los Estados Unidos. Estas llegaron a satisfacer la necesidad que era viajar al norte de la forma más cómoda posible y en Dominicana se crearon esas estructuras. Se viajo sin necesidad de chequear maletas dos veces, entre otras ventajas.

-¿Abogaría usted por un cambio, por una flexibilización de las sanciones que afecten la operatividad desde Venezuela a un mercado tan cercano y tradicional como los Estados Unidos?

-Si yo tuviera el poder y la influencia en una eventual negociación entre Venezuela y Estados Unidos, mi primer pedimento sería excluir a la aviación de cualquier tema político, y es que eso tiene una razón de ser. Y una palabra que es fundamental en la aviación civil internacional es seguridad, cuando te involucras a la aviación que es una industria tan sensible y delicada, este tipo de situaciones de tener que meterme por aquí para no poder meterme por allá, ya que por aquí no me dejan meterme, eso genera riesgos a la seguridad y a fin de cuentas cuando se pone en riesgo la seguridad se está poniendo en riesgo a la colectividad, al pasajero y a las tripulaciones que están operando esos vuelos.  Gracias a Dios hasta el momento no ha sucedido ningún accidente, pero el día que suceda ¿qué va a pasar? y es que resulta que cuando investiguen de que había que realizar un mantenimiento y la empresa especialista en realizar ese tipo de mantenimiento se negó a hacerlo por el hecho de que la aerolínea era venezolana o la aeronave tenía matrícula venezolana.  Es por esto por lo que yo sacaría del todo a la aviación y no la involucraría en temas políticos. Recordemos que la aviación es super sensible, porque es una industria sumamente internacional desde las leyes que se aplican, tales como las regulaciones aeronáuticas venezolanas que nosotros no las inventamos, sino que las adoptamos de los documentos técnicos expide la OACI en base a los 19 anexos que tienen y del convenio de Chicago de 1944. Si tu lees ese documento, que es la carta magna de la aviación civil internacional, te das cuenta que todo lo que está sucediendo viola este convenio internacional bajo instrumento jurídico multilateral que está suscrito por 193 países de distintas culturas, idiomas, costumbres, ordenamientos jurídicos y régimen de gobierno que se pusieron de acuerdo para suscribir un solo instrumento que es el que regula la aviación civil internacional (…) y la aviación ya no es un lujo sino más bien es un servicio público y necesario, básico para la humanidad, para las sociedades, para los países, por ende nuestra posibilidad de transportarnos libremente por el mundo se nos ha cortado.

–Además de las sanciones, vemos que el parque aéreo está muy atrasado ¿Por qué pasa esto?

-Hay un en una ley venezolana donde se establece un plan de renovación del parque aéreo nacional, pero obviamente volvemos al mismo tema, los capitales son sumamente sensibles a los cambios y a los riesgos, entonces para que Venezuela dé el paso y podamos renovar la flota, necesitamos hacer también modificaciones jurídicas, pero por ejemplo  el convenido de ciudad del Cabo en el año 2001, en materia de equipos móviles que es el que regula, siendo un convenio internacional diseñado a la medida de disminuir el riesgo de los países o mejor dicho el riesgo de los financistas, de los bancos, de los fabricantes de las aeronaves a la hora de financiar aeronaves a esos países para poder recuperar su acreencia. Ese instrumento jurídico crea un registro aeronáutico internacional que es donde se van a registrar todas las hipotecas que pesan sobre las aeronaves como las turbinas, los motores, entre otras modificaciones y aspectos que tiene el convenio. Venezuela no es parte del convenio, pero el hacerse parte en primer lugar abarataría a los costos de acceder al crédito para la adquisición de aeronaves nuevas como también es importante destacar que al mismo tiempo la aviación ha venido desarrollándose a un ritmo vertiginoso y que ya las aerolíneas no compran aeronaves, sencillamente las arriendan.

Ruiz: «pienso que entre el ente regulador nacional y los empresarios está dándose una mejor relación| Foto: Elizabeth Ostos

-¿Es buen negocio un leasing?

-Sin duda, considero que los precios más bajos del leasing fue cuando la pandemia, pero actualmente el mercado se ha venido estabilizando en medidas que las aerolíneas han retomado sus vuelos cotidianos. Sin embargo, también considero que queda un trabajo muy grande y pendiente por hacer en ese aspecto y yo aspiro verlo más pronto que tarde, que exista un voluntad política, un acuerdo entre el sector privado y público para de cierta manera renovar la flota aérea venezolana, y es que esto pasa por seguridad jurídica, el tema de sanciones va a estar nuevamente presente, por eso digo que nunca debieron haber involucrado la aviación bajo un tema político, así que todavía tenemos muchos desafíos y retos por delante. También destaco que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía ha hecho acercamientos con el international airport causing, al igual que con la IATA también hemos teniendo acercamientos, entonces esto me hace pensar que si hay un punto de encuentro entre el sector privado y el público, ya que la aviación tiene que crecer porque a todos nos interesa, nos conviene y nos gusta una aviación desarrollada, pienso que Venezuela es un país que geográficamente es privilegiado y eso debemos aprovecharlo, tenemos la cualidades y las potencialidades para convertirnos en un Hub para así distribuir tráfico aéreo tanto para el norte como para el sur.

‘¿Será mejor 2024?

-Yo pienso que vamos a ir mejorando siempre y la tendencia es a seguir mejorando y desarrollándose al sector a pesar de que hay muchas cosas por corregir. Pienso que entre el ente regulador nacional, el Inac y los empresarios está dándose una mejor relación. Esto es importantísimo porque se han recuperado espacios perdidos como por ejemplo la asistencia a conferencias internacionales.  Esperemos que sigamos por esa senda,  además estamos en un momento muy importante para la aviación y es bueno para sembrar en el sector.  Tuvimos muchos problemas en la parte de aviación general y creo que hay muchos ajustes todavía, por ejemplo, ya finalmente se retomaron los vuelos internacionales; igualmente los aeropuertos no controlados en el país ya se están permitiendo las operaciones con algunas restricciones al sur del país sobre todo en Bolívar, pero a fin de cuentas vamos por buen camino y esperemos que sigamos así.